Veröffentlichungen zum Thema Bremslärm befassen sich in erster Linie mit hydraulisch betätigten PKW-Bremssystemen mit organisch gebundenen Belägen. Die Ergebnisse dürften aber aufgrund anderer Materialpaarungen und anderer Konstruktionsprinzipien nicht direkt auf die Bedingungen bei Schienenfahrzeugen übertragbar sein. Einige als interessant eingestufte Methoden sollen dennoch bei der vorliegenden Entwicklung mit überprüft werden. Bisherige Untersuchungen über Bremslärm bei Schienenfahrzeugen (u.a. F+E-Projekt der Knorr-Bremse von 1987) beziehen sich ebenfalls nur auf organische Beläge.

Es wird davon ausgegangen, dass metallische Beläge aufgrund ihrer geringen inneren Dämpfung und ihres spezifischen tribologischen Verhaltens gegenüber organischen Belägen verstärkt zu energiereichen Schallabstrahlungen neigen, deren Frequenzen nach ersten Messungen im Bereich bis 10 KHz liegen. Eine Bedämpfung dieser Beläge mit Elastomer-Zwischenlagen am Belaghalter (wie bei organischen Belägen angewandt) scheidet hier aus thermischen Gründen aus, da Sinterbeläge für Temperaturen bis 800 ^oC konzipiert sind.

Das Quietschen tritt am Ende der Bremsung in einem Bereich auf, der durch einen starken Reibwert-Gradienten bei hohem Reibwert-Niveau gekennzeichnet ist. Dieser (mit zunehmender Reibgeschwindigkeit abfallende) negative Reibwert-Verlauf ist offensichtlich eine charakteristische Einflussgröße für das Quietschen.

So zeigen auch Simulationsrechnungen von Prof. Popp, dass ein negativer Reibwertgradient mitbestimmend für instabile Schwingungserregungen ist.